KĀ AIZBRAUKT NO KLIMATA PĀRMAIŅĀM?

by Redaktors, 2018. gada 22. jūnijs

Autors: Elīna Kolāte

Pēc Eiropas Vides aģentūras datiem, Eiropas Savienībā (ES) 2015.gadā 25.8% siltumnīcas efekta gāzu (SEG) nāca no transporta sektora. Ja atņem lidmašīnu un kuģu radītās SEG un pāri paliek sauszemes transports, tad tas ir atbildīgs par 21% ES radīto SEG.

ES līdz 2050.gadam, salīdzinot ar 1990.gadu, ir apņēmusies par 60% samazināt SEG emisijas no transporta sektora. Pēc tās pašas Eiropas Vides aģentūras datiem, Latvija nebūt nav lielākie piesārņotāji, bet tomēr ir, pie kā strādāt (skatīt grafiku). Jāpanāk, ka zaļais stabiņš ir pa kreisi no nulles – izmešiem jābūt mazākiem nekā 1990.gadā.

Šoreiz pievērsīsimies vietām, kura koncentrējas ne tikai transports un SEG emisijas, bet arī cilvēki. Tās ir pilsētas. Apvienoto Nāciju Organizācijas dati liecina, ka 2016.gada pilsētās dzīvoja 54.5% pasaules iedzīvotāju, bet 2030.gada šis īpatsvars būs pieaudzis līdz 60%. Tas nozīmē, ka arī piesārņojums koncentrējas nelielās teritorijās. Tātad – pilsētas ir ne tikai drauds dabai, tās ir arī vietas, kur veicot fiziski nelielas izmaiņas iespējams radīt pozitīvu efektu, ko jutīs daudzi jo daudzi cilvēki.

Līdzīgi kā ar citām nozarēm, arī transportā, samazinot SEG emisijas un pārejot uz oglekļa mazietilpīgu attīstību, ieguvums ir ne tikai iespēja mazināt klimata pārmaiņas, bet virkne citu bonusu. Runājot par satiksmes problēmām, retais piemin tieši SEG emisijas. Vairāk sūdzību ir par gaisa piesārņojumu un tā ietekmi uz veselību, par sastrēgumos zaudēto laiku, par troksni, par satiksmes negadījumiem, par izmaksām. Un, kompleksi risinot pēdējās minētās problēmas, labs bonuss ir arī SEG emisiju neizbēgama mazināšanās. Atteikšanās no oglekļa kā galvenās lomas aktiera mūsu dzīvēs tiek uzskatīta par dārgu prieku, kura rezultāti, iespējams, nebūs manāmi turpmākās desmitgades. Bet galvenokārt tas nozīmē dzīves kvalitātes uzlabojumus arī citās dzīves sfērās. Dzīvot vienkārši kļūst vieglāk.

Jo mazāks, jo varenāks

Lai pilsētas transporta kopējās izmaksas kļūtu zemākas un tas sagādātu mazāk galvassāpju un citu veselības problēmu iedzīvotājiem, pamatlikums ir viens – jo mazāks aprīkojums, jo lielākas tiesības tam jādod. Piemēram, gājējam jāvar aiziet jebkur, ja vien viņa paša veselība ļauj iet – tam nav nepieciešams nekāds aprīkojums, var staigāt kaut basam kājām. Privātās automašīnas, kas ir jau krietni lielāka lieta nekā nekas, var braukt tikai pa ceļiem – t.i. nevar iebraukt kāpņu telpās vai rallijot mežā. Lidmašīnas var savu ceļu sākt un beigt tikai noteiktās vietās (lidlaukos, lidostās), citādi to sauc par avāriju. Bet kosmosa kuģi ir tik lieli, ka kaut kur aizbraukt ar tādiem var vispār tikai no atsevišķiem kosmodromiem. Tas viss šķiet bezgala loģiski, taču bieži vien pilsētu infrastruktūra šim likumam neseko un priekšroku gūst autotransports, novārtā atstājot gan riteņbraucējus, gan gājējus.

Tā kā iešana ar kājām prasa vismazākos ieguldījumus, tad ir ideāli, ja ikdienā nav dižas vajadzības pēc kā vairāk. Tas pat var uzlabot iespēju vienlīdzību, jo iespēja apmeklēt visu ar kājām nozīmē, ka var teju izzust ikdienas transporta izmaksas – bez neviena centa kabatā tik un tā vari aiziet uz darba interviju, nežulījoties tramvajā vai nezogot velosipēdu. Te jādomā ne tikai par to, cik tālu atrodas svarīgākie aizsniedzamie punkti, bet arī par to, vai ir nepieciešamība fiziski atrasties darba vietā. Ir ļoti daudz darbu, ko mierīgi var darīt, neizejot no mājas, bet, tā kā ir pieņemts, ka konkrētās stundās jāatrodas konkrēta birojā, ļaudis ir spiesti tērēt stundas un naudu, lai tur nokļūtu.  Laiks pārdomāt, cik atbilstoši mūsdienām ir risinājumi, kas radušies tad, kad iespējas sazināties neklātienē drīzāk bija zinātniskā fantastika, nevis ikdiena.

Lai cilvēks izvēlētos iet, nevis, piemēram, braukt ar mašīnu, svarīgi, lai pastaiga būtu droša, ērta un interesanta. Iepriekšējās vasaras ielu remonti pierādīja, ka vismaz Rīgā gājēju drošība ir aptuveni septiņdesmit piektajā vietā pilsētas prioritāšu topā, jo ietvju norakšana bez drošām alternatīvām jau bija kļuvusi par normu. Bet arī ikdienā, kad nekas netiek rakts un ielas netiek operētas, ir svarīgi, lai būtu gājējs bez raustīšanās droši varētu pāriet ielai, pa kuru pilnā ātrumā nenestos mašīnas, kā arī priekšroku dotu velosipēdisti. Šobrīd Rīgā ne tikai pietrūkst gājēju pāreju/luksoforu gana aizņemtās ielās, bieži vien luksoforu zaļā gaisma gājējiem deg tik īsu brīdi, ka Useinam Boltam tas šķiet normāli, bet Olimpisko spēļu sudraba medaļas ieguvējam – jau par maz.

Vai tur tā vienmēr ir bijis?

Par velosipēdistu mekām tiek uzskatīta Nīderlande, Dānija un dažas citas ziemeļvalstis. Tiek pieņemts, ka tā tur ir, jo tā tur ir. Taču arī šīm valstīm nav izdevies izvairīties no kļūdām transporta plānošanā. Kad Nīderlandē pēc atgūšanās no 2.Pasaules kara sākās ekonomiskā augšupeja, ļaudis, kas bija tikuši pie turības, gribēja iegūt lielāku neatkarību ikdienā, un par parastu nīderlandiešu ģimenes atribūtu kļuva automašīnas. Tā kā pilsētu vecā apbūve nesakrita ar autobraucēju vajadzībām, tad piecdesmitajos, sešdesmitajos gados pat tika jauktas nost vecās ēkas, lai atbrīvotu vietu plašām brauktuvēm. Kā gadījās, kā ne – jo platākas kļuva brauktuves, jo vairāk automašīnu parādījās. Nīderlandes pilsētu ielas bija kļuvušas skaļu, izplūdes gāzēm piesārņotu un gājējiem nedrošu vietu  – septiņdesmitajos sadursmēs ar auto katru gadu šajā valstī gāja bojā ap 3000 gājēju, tostarp simtiem bērnu. Sākās sabiedrības protesti  – cilvēki aktīvi sāka pieprasīt automašīnu lomas samazināšanu un alternatīvu pārvietošanās veidu attīstību. Tā sākās pirmās dienas bez auto, kas bija ne tikai reakcija uz sabiedrības neapmierinātību, bet arī uz tikko sākušos naftas krīzi. Vienkārši bija jātaupa benzīns. Bet šajā dienās visi pamanīja, ka nemaz ar tik traki nav – cilvēki iziet ielās un parkos, iepērkas, sporto, dodas uz kafejnīcām. Ekonomika “vārās”. Apmēram tad ļaudis sāka strādāt pie labas veloinfrastruktūras izveides. Palēnām, palēnām šī valsts kļuva par vietu, kur priekšroka ir velosipēdistam. Un nebūt nav tā, ka pilnīgi visas ielas tur klātas veloceļiem – tā kā šie satiksmes dalībnieki tiek respektēti, tad droši ir arī braukt par ielu, kurā nav nekādas īpašas daļas tieši šim pārvietošanās līdzeklim. Šis stāsts  nozīmē vien to, ka tādā Nīderlandē tik laba  veloinfrastruktūra nav tāpēc, ka viņiem tā ir un viss. Viņiem pie tā ir bijis jāstrādā. Un, ja mēs paši gribam sasniegt līdzīgu līmeni, tad neizbēgami jādara līdzīgi darbi. Protams, kā pretargumentu var izmantot to, ka šobrīd Latvijā velobraucēju vienkārši ir maz, un tāpēc investēt labumos, kas domāti viņiem, nebūtu godīgi. Tomēr prakse rāda, ka, ja ir infrastruktūra, velosipēdisti sarodas. Pagaidām nav dzirdēts par nevienu pilsētu, kas būtu izbūvējusi plašu un drošu veloceliņu tīklu, kā arī parūpējusies par labām velonovietnēm, bet neviens i negrasītos mīties.

Nākamā opcija ikdienas mobilitātei ir sabiedriskais transports. Ja ir ērti nokļūt no punkta A uz punktu B, nešķiroties no pārlieku lielas naudas, kāpēc lai to nedarītu. Viens no svarīgākajiem argumentiem par ir tas, ka šāda izvēle krietni mazina sastrēgumus, jo autobuss vai tramvajs var pārvadāt vairākus desmitus pasažieru, kamēr privātajās automašīnās visbiežāk sēž tieši viens cilvēks. Tāpēc visu interesēs (pat mašīnās palikušo ļaužu) ir tas, lai sabiedriskajam transportam tiktu dota priekšroka uz brauktuves. Dažviet Rīga jau ir izveidotas joslas sabiedriskajam transportam, taču līdz tam, lai to varētu saukt par ātru, ērtu un patīkamu transporta līdzekli, vēl garš ceļš ejams. Un arī tās  pilsētas, kuras jau var uzskatīt par labo piemēru, turpina strādāt, lai kļūtu labākas. Piemēram, Kopenhāgenā ievieš gudros luksoforus, kas, tuvojoties autobusam, ja tas ir iespējams, ieslēdz zaļo gaismu, lai tieši sabiedriskajam transportam būtu mazāk jāgaida un līdz ar to ceļojums ar to kļūtu vēl ērtāks un ātrāks.

Kā nesāpīgi “izsēdināt” no sastrāguma?

Loģiski nonākam līdz privātajām automašīnām. Šeit nesekos ieteikums no sava auto atteikties uz visiem laikiem. Skaidrs, ka dažkārt tā ir tiešām laba opcija, taču, piemēram, sēdēšana “korķī” nesagādā baudu nevienam. Un labākās zāles pret sastrēgumiem – panākt, ka ļaudis nebrauc ar mašīnām tieši sastrēgumu stundās. Tā Stokholmā radās ideja pieprasīt nelielu samaksu par braukšanu pāri tiltam ar automašīnu tieši sastrēgumu stundās. Sākotnēji tikai 30% pilsētnieku atbalstīja šādu ideju. Tomēr pilsētas vadība nolēma izmēģināt, kā tad tas būs. Sastrēgumi uz tiltiem pazuda tieši tajā dienā, kad sākās izmēģinājums. Ļaudis izvēlējās vai nu citu pārvietošanās veidu, vai nu citu laiku. Stokholmiešiem šāds risinājums sāka iepatikties arvien vairāk un vairāk. Tomēr šī eksperimenta laiks beidzās. Tajā dienā, kad šis pagaidu noteiktums tika atcelts, atkal atsākās sastrēgumi. Tik vienkārši. Tika veikts referendums pilsētas mērogā, un ar 70% iedzīvotāju atbalstu tiltu lietošanas maksa “pīķa stundās” tika atjaunota. Un atkal – dienā, kad bija jāsāk maksāt, sastrēgumi pazuda kā uz burvju nūjiņas mājiena. Aptaujās pilsētnieki pat īsti nav varējuši pateikt, kas licis mainīt viņu paradumus. Vēl vairāk – viņiem pašiem nešķiet, ka viņi kaut ko diži būtu mainījusi. Lūk, nesāpīgas un ātras izmaiņas!

Visi aprakstītie paņēmieni ved uz cilvēkiem draudzīgākām un drošām pilsētām. Jā, pat drošība uz ielām uzlabojas, ja tur parādās gājēji. Tas uzreiz nenozīmē, ka visiem tagad būtu jāiet ārā no mājas un bezmērķīgi jāvazājas, bet skaidrs, ka omulīgāk staigāt pa tumšu, ieliņu, kurā pastaigājas citi cilvēki, nevis tumšu, vientuļu ielu.

Pilsētu atbrīvošana no autotransporta nozīmē arī sabiedrības veselības uzlabojumus. Latvijā, tāpat kā citās turīgās valstīs, cilvēki bieži slimo ar sirds asinsvadus slimībām, un tas ir viens no vadošajiem priekšlaicīgas nāves iemesliem. Un tās ir klasiskas dzīvesveida slimības. Viens no riska faktoriem ir kustību trūkums. Jo cilvēki vairāk ies un mīsies ar velosipēdu, jo labāk viņu sirdīm. Tāpat auto rada gaisa piesārņojumu, kas kaitē cilvēka elpošanas orgānu sistēmai. Pēc Pasaules Veselības Organizācijas datiem, 92% pasaules pilsētu iedzīvotāju ikdienā elpo piesārņotu gaisu. Turklāt šo piesārņoto vietu skaits laikā no 2008. līdz 2013.gadam audzis par 8%.

Galvenais ir laba plānošana. Sastrēgumi mazināsies nevis tad, ja būs vairāk, bet tieši tad, ja būs mazāk vietas auto. Protams, tam jānāk kopā ar jaudīgām alternatīvām, jo no tā, ka dzīve būs neciešama gan autovadītajiem, gan riteņbraucējiem, gan tiem, kas izvēlas tramvaju, neviens neiegūs.

Atbrīvojot pilsētas no automašīnām, rodas veselības uzlabojumi, mazinās troksnis, kas dažkārt uz Čaka ielas vienkārši traucē sarunāties, samazinās laiks, ka jāpavada sastrēgumos, cilvēki kļūst mierīgāki un laimīgāki, jo nav tajos “korķos” jānīkst. Ja sākotnēji privātā automašīna cilvēkam sniegusi neatkarību, tad tagad tā vairs nav. Taču, izmantojot citus pārvietošanās līdzekļus, vairs nav jādomā par to, kur varēs apstaties un kur – nolikt auto. Lūk, tā ir neatkarība! Un līdz ar visiem šiem ieguvumiem līdzi nāk arī klimata pārmaiņu mazināšana – jo mazāk motorizētu transporta līdzekļu, jo mazāk degvielas tiek tērēts un mazāk izmešu nonāk atmosfērā. Un, pat tad, ja klimats nav pilsētas prioritāte, tad SEG emisiju samazinājums kļūst par papildu bonusu. Un tā tas notiek vienmēr, kad tiek ieviesti risinājumi SEG emisiju mazināšani – ir virkne citu ieguvumu, kuru dēļ to darīt. Un, ja mēs šodien sevišķi nenovērtējam centienus mazināt klimata pārmaiņas, tad to novērtēs mūsu bērni.

Nav komentāru


Uzraksti komentāru!

Your email address will not be published Required fields are marked *

 

*